Meccanici fai da te

Sono l'elemento di collegamento tra i vari componenti della moto e ce ne sono di tutte le forme, colori e materiali. Possono valorizzare la moto dal punto di vista estetico o farla apparire scadente. E quando hanno una testa spanata o non si riesce più a svitarle, ci danno dei gran grattacapi. Stiamo parlando delle viti, componenti fondamentali nel nostro campo. Poiché nessuna vite è uguale a un'altra, durante la sostituzione occorre fare attenzione a un paio di cose affinché il risultato sia bello sul piano estetico, in grado di resistere ai carichi e di lunga durata.

Le viti e i bulloni più grandi e fortemente sollecitati sul veicolo presentano di solito una testa esagonale, a partire da 8 mm. Con misure più piccole, vengono impiegate teste a esagono incassato o con profilo "triple square". 

Le tradizionali viti a taglio o a croce vanno sempre trattate con delicatezza e con cacciaviti adatti, altrimenti si rischia di spanarle in poco tempo (fig. 1).

Laddove possibile, si raccomanda pertanto una sostituzione con viti a esagono incassato (se si adatta bene allo stile della moto). 

Quando è importante avere un'estetica accattivante, a seconda dell'applicazione le viti a testa bombata (fig. 2.1 a) regalano spesso e volentieri un look più elegante rispetto alle tradizionali viti a esagono incassato con testa "a barile" (fig. 2.1 b). Si possono aggiungere dettagli eleganti anche usando le viti a esagono incassato che dispongono di una testa conica (fig. 2.1 c). 

Per motivi estetici e anche legati allo spazio, spesso si consiglia di incassare la testa della vite in modo che sia a livello con il materiale. Per farlo, occorre una punta per svasare (fig. 2.2 f) e una vite a testa svasata (fig. 2.2 e). Se questa operazione non è possibile in presenza di materiale sottile, in alternativa è possibile utilizzare una vite a testa piana (fig. 2.1 d), che effettivamente non può essere inserita a livello, ma sporge il meno possibile.

Le viti a testa tonda (fig. 2.2 g) sono invece perfette per i modelli d'epoca e per chi vuole conferire al proprio bolide un'estetica vintage. 

Se non è possibile tenere ferma la testa della vite durante il montaggio, lo spallamento quadro funge da protezione antitorsione sotto la stessa ("vite a testa quadra", fig. 2.2 h).

Anche per quanto riguarda i dadi si può scegliere tra diverse versioni. Oltre ai normali dadi esagonali, sono disponibili quelli con spallamento che distribuiscono meglio la pressione di contatto (fig. 3.1 c). I dadi a cappello hanno scopi decorativi e proteggono il filetto dallo sporco e dagli agenti atmosferici (fig. 3.1 b). 

I dadi a corona possono essere assicurati con una copiglia (senza fig.). I dadi con intagli possono essere utilizzati, ad esempio, per la testa di sterzo (fig. 3.2 e). L'uso di un dado autobloccante (fig. 3.1 a) o di frenafiletti (soprattutto per proteggere il collegamento a vite dalle vibrazioni) regalano di solito un'estetica più elegante. Se è disponibile poco spazio (per es. sotto la lamiera di protezione), i dadi piatti (senza fig.) rappresentano una buona soluzione. I dadi ad alette (fig. 3.2 d) possono essere smontati senza necessità di ricorrere a utensili. 

I dadi saldati (senza fig.) con o senza gabbia possono essere saldati in modo fisso o mobile all'oggetto. I dadi lunghi sono utilizzati quando un dado corto sarebbe inaccessibile, per es. sull'anello di bloccaggio dei fari (fig. 4).

Quando è necessario distribuire una parte di pressione di contatto, si opta per viti/dadi con spallamento oppure si utilizza una rondella più grande. 

Le rondelle elastiche (fig. 5 a) rendono più difficoltoso il distacco per scuotimento del collegamento a vite. Le rosette elastiche dentate piane (fig. 5 b) piantate nel fondo hanno una presa ancora più forte. Nei punti a rischio vibrazioni, si consiglia l'uso di dadi autobloccanti o di una goccia di frenafiletti sulla filettatura. Cuscinetti in gomma (fig. 5 e) possono proteggere dalle vibrazioni i componenti sensibili (ad es. elementi elettronici). 

Chi desidera proteggere un fondo verniciato o lucidato può inserire come spessore una rondella in nylon (fig. 5 c). 

I collegamenti a vite che chiudono un contenitore riempito con liquido od olio richiedono la tenuta stagna. Se non sono presenti guarnizioni in carta o in gomma, come elemento di tenuta si applica come spessore una rondella in rame o alluminio (fig. 5 d) direttamente alla testa della vite. Gli anelli di tenuta in rame e alluminio dovrebbero essere utilizzati solo una volta.

Se su uno snodo è necessario sostituire il rivetto (ad es. poggiapiedi), di solito è possibile montare una vite con dado autobloccante che può essere serrata in modo da consentire ancora il movimento dello snodo. 

Le viti standard presenti sulla moto sono realizzate in acciaio. Poiché l'acciaio arrugginisce se non trattato, esso è di solito zincato o cromato. Le zincature possono essere anche nere, giallognole o verdognole, ma di solito sono di colore argento metallizzato. Le viti brunite o parkerizzate in nero sono adatte solo per il montaggio nel motore, in quanto arrugginiscono velocemente quando esposte agli agenti atmosferici. In Germania, le viti in acciaio sono suddivise in classi in base alla resistenza alla trazione/limite di snervamento che risulta dalla qualità dell'acciaio. 

Per le moto si consiglia l'uso di sole viti con resistenza alla trazione/limite di snervamento di 8.8 o maggiore (9.8, 10.9 o 12.9).

Viti meno pregiate che si utilizzano ad esempio nel mercato dell'edilizia non sono di qualità sufficiente (troppo morbide).

I dadi in acciaio vengono indicati in base alla resistenza alla trazione. Per un collegamento a vite ottimale, il dado deve presentare almeno la stessa resistenza alla trazione della vite.

Per le viti in acciaio/dadi metrici, si può fare riferimento ad es. alle seguenti coppie di serraggio standard: 

Coppie di serraggio per viti a seconda delle classi di resistenza – Filettatura standard metrica 

in conformità alla norma DIN-ISO (valori standard generali riferiti alla vite e non allo scopo d'uso; in caso di applicazione al veicolo mettere in pratica, se presente, la raccomandazione del costruttore del veicolo, vedere manuale di officina)

L'utilizzo di materiali inossidabili per i collegamenti a vite è ovviamente logico su una moto, che ottiene così maggiore valore in caso di utilizzo corretto. 

Il titanio è di un buon terzo più leggero dell'acciaio, ha un'estetica high-tech accattivante e garantisce la medesima resistenza alla trazione di una vite da 8.8. Può quindi essere utilizzato sulla moto in modo ottimale per la maggior parte degli scopi (fig. 7 c). 

L'alluminio è ancora più leggero (1/3 del peso dell'acciaio). La resistenza alla trazione dipende dalla qualità dell'alluminio, ma è pari all'incirca a quella di una vite in acciaio da 5.6, un valore troppo basso per tutti i punti di montaggio di una moto sottoposti a sollecitazioni. Le viti in alluminio sono ideali per il copricarter, perché hanno lo stesso coefficiente di dilatazione termica deIla cassa in alluminio. Così il filetto non viene danneggiato. Queste viti possono essere utilizzate anche per piccoli componenti che non devono sostenere sollecitazioni eccessive (fig. 7 a).

Le viti in acciaio inossidabile V2A o V4A (fig. 7 b) pesano leggermente di più rispetto alle viti in acciaio, ma vantano un'estetica accattivante e pregiata. Se lucidate brillano quasi come se fossero cromate; specialmente sulle superfici verniciate in nero, catturano subito l'attenzione. La loro resistenza alla trazione è leggermente inferiore rispetto alle viti in acciaio. 

A2-50 e A4-50: i valori sono validi senza limitazione della lunghezza. A2-70 e A4-70, nonché A2-80 e A4-80: i valori valgono solo per lunghezze delle viti fino a otto volte il diametro del filetto. 

Il coefficiente di dilatazione termica delle viti in acciaio inossidabile è notevolmente diverso da quello delle viti in alluminio. Pertanto, in caso di utilizzo in basamenti di motore, prestare particolare attenzione: se il pezzo fuso in alluminio è di qualità mediocre, i filetti si possono strappare!  

In tutti i casi, si consiglia di montare viti in alluminio, titanio e acciaio inossidabile applicando pasta ceramica come agente distaccante sul filetto. Si evita così il grippaggio e la corrosione da contatto e in più la pasta ceramica è altamente termoresistente.    

L'ottone è un materiale fantastico per regalare alla moto dettagli estetici, in particolare quando si desidera dare al veicolo un tocco vintage. Una vite in ottone in una buona lega può raggiungere a malapena 2/3 della resistenza alla trazione di una vite da 8.8; sarebbe quindi simile al V2A con una classe di resistenza media. Tuttavia, poiché la resistenza alla trazione non è indicata sulla vite, occorre prestare la massima attenzione. Per sicurezza, utilizzare tali prodotti con collegamenti a vite che non devono sostenere sollecitazioni eccessive. 

Sulla Harley V-Twins e nei modelli classici inglesi vengono utilizzate viti in pollici. Il tipo più diffuso è la filettatura standard americana UNC per filettature a passo grosso e UNF per quelle a passo fine. La resistenza è contrassegnata con un codice centrico presente sulla testa della vite (fig. 8). 

Se il codice non è presente, la resistenza è inferiore al valore di riferimento DIN-ISO tedesco 8.8. Tre barre (v. fig. 8) indicano viti "di grado 5", la cui resistenza alla trazione è all'incirca pari alle viti da 8.8. Queste viti sono adatte per la maggior parte dei collegamenti sulla moto. Le viti "di grado 7" e "di grado 8", ancora più pregiate, hanno 5 o 6 barre; le viti con contrassegno L9 ("grado 9") o ASTM A574 vantano la resistenza alla trazione più alta. Le viti in pollici inossidabili hanno spesso la marcatura 304 o 316 e sono viti di grado inferiore al 5 (con tre barre) per quanto riguarda la resistenza alla trazione.