Manutenzione della frizione

A che cosa servono 150 CV se non si può sfruttare la loro potenza su strada? Questo problema è noto non solo ai piloti di dragster: anche su una normalissima moto da strada a ogni avviamento e accelerazione la frizione deve fornire prestazioni elevate in modo da poter trasferire la potenza senza perdite e comunque in modo controllabile dall'albero a gomiti al cambio.

Il funzionamento della frizione si basa sul principio fisico dell'attrito, quindi si tratta di una parte soggetta a usura. Più viene sollecitata, prima dovrà essere sostituita. La frizione è sottoposta a un carico particolarmente elevato, ad esempio nelle partenze a un numero di giri elevato al semaforo. Ovviamente se fai prima salire l'ago del contagiri verso la "zona rossa" e poi parti con la leva della frizione aperta a metà, si sentirà un potente rombo. Purtroppo però solo metà di questa potenza raggiunge il gruppo propulsore, mentre il resto si trasforma in calore e usura dei dischi della frizione. 

Prima o poi questi dischi ci lasceranno e quando avrai veramente bisogno della piena potenza sentirai sì un forte ruggito, ma la potenza alla ruota posteriore risulterà ritardata. E dovrai lasciare il denaro faticosamente risparmiato per le vacanze di nuovo sul bancone dei ricambi per acquistare kit catena, pneumatici e dischi di attrito della frizione…

I nostri nonni non avevano ancora questo problema sui loro bolidi perché le prime moto funzionavano ancora senza frizione. Per fermarsi era necessario spegnere il motore e quando poi si ripartiva sembrava di trovarsi a un'esibizione di rodeo. Nel traffico dei giorni nostri tutto ciò sarebbe ovviamente troppo pericoloso. Quindi è indispensabile avere una frizione perfettamente funzionale. 

Nelle moto moderne ha prevalso, salvo alcune eccezioni, la frizione a dischi multipli in bagno d'olio. Ci si può immaginare questo tipo di frizione pensando a un grosso panino imbottito rotondo a più strati. Invece del salame ci sono i dischi di attrito e invece del pane i dischi in acciaio. I dischi vengono pressati insieme mediante una piastra di pressione e con l'aiuto di più molle. Questa operazione determina un accoppiamento chiuso tra motore e cambio, che si apre quando premi la leva della frizione e i dischi vengono scaricati dalla pressione delle molle. 

Ovviamente le dimensioni, il numero e la superficie dei dischi sono abbinati in modo preciso alla relativa potenza del motore. Il risultato permette di ottenere una partenza fluida e senza scatti e una trasmissione sicura della coppia del motore. Le molle a torsione nella campana della frizione attenuano le reazioni dovute alle variazioni di carico e assicurano comfort. 

La frizione svolge inoltre una funzione protettiva in caso di arresto del motore. Lo slittamento che si produce protegge le ruote dentate da sollecitazioni eccessive. Naturalmente una buona frizione è efficace se anche l'azionamento funziona perfettamente. In caso di azionamento idraulico, in linea di principio è necessario prestare attenzione agli stessi aspetti che valgono per il freno a disco: il fluido idraulico non deve avere più di 2 anni, non deve essere presente aria nell'impianto, tutte le guarnizioni devono funzionare perfettamente e i pistoni non devono incepparsi Pastiglie freno, dei consigli per meccanici fai da te. Non è necessario regolare alcun gioco, in quanto la frizione idraulica è a recupero automatico del gioco. Il discorso è diverso in caso di azionamento meccanico mediante cavo: oltre a un cavo Bowden teflonato o ingrassato e perfettamente funzionante, in questo caso la regolazione del gioco è determinante. Quando la frizione è riscaldata, un gioco troppo ridotto determina lo slittamento delle pastiglie e la loro rapida usura, inoltre le lamelle in acciaio vengono rovinate dal surriscaldamento (deformazione e colorazione bluastra dei dischi). Al contrario, un gioco troppo elevato causa problemi di cambio marcia. La moto ferma tende a partire quando la frizione è ancora azionata e si riscontrano difficoltà di inserimento della marcia in folle. È ovvio: la frizione non può disinserirsi correttamente. Questo può accadere anche se le lamelle in acciaio si sono deformate! 

Un innesto e un disinnesto a scatti invece generalmente indica che la campana della frizione e il mozzo ne hanno avuto abbastanza. Nella maggior parte delle moto è possibile revisionare la frizione e sostituire le pastiglie senza dover smontare il motore. Chi non ha paura di sporcarsi le mani e possiede un po' di abilità manuale potrà eseguire questi interventi da solo e risparmiare un sacco di soldi. 

Allentare e rimuovere progressivamente le viti dei coperchi con un utensile adatto. Viti serrate a macchina o sovraverniciate possono essere bloccate in modo molto saldo. In questi casi un leggero colpo sulla testa della vite di solito risolve il problema. Il modo migliore per girare le viti a croce è utilizzando un cacciavite a percussione.

Per rimuovere il coperchio dai perni a innesto afferrare il lato in plastica (!) del martello a doppia testa con da una parte un inserto in gomma e dall'altra uno in plastica e colpire delicatamente tutt'intorno al coperchio finché non si stacca. 

A questo punto si ha davanti a sé la campana della frizione. Per arrivare all'interno è prima necessario rimuovere lo spingidisco della frizione. Di solito è necessario allentare un determinato numero di viti oppure, raramente, un dado centrale. Procedere sempre progressivamente (circa 2 rotazioni ciascuno) secondo uno schema incrociato! Se la campana della frizione dovesse ruotare, è possibile inserire la prima e bloccare il pedale del freno. Dopo aver allentato le viti è possibile rimuovere le molle e la piastra di pressione. A questo punto è possibile smontare i dischi in acciaio e i dischi di attrito della frizione. Appoggiare tutti i componenti su un foglio di giornale pulito oppure su un panno, in modo da ricordarsi l'ordine di installazione.

Controllare i componenti: le molle della frizione mostrano segni di fatica e si restringono con il tempo. Misurarne la lunghezza e confrontare il valore con il limite di usura indicato nel manuale d'officina. Le molle della frizione sono relativamente economiche (circa 15 euro). Poiché molle che presentano segni di fatica possono provocare lo slittamento della frizione, in caso di dubbi consigliamo di sostituirle! 

I dischi in acciaio posti tra i dischi di attrito possono deformarsi per effetto del calore. In questo caso, generalmente presentano una colorazione bluastra. È possibile eseguire un controllo con un calibro a spessori e un piano di riscontro. Invece del piano di riscontro è possibile utilizzare anche una lastra di vetro o a specchio. Premere leggermente la lamella sulla lastra di vetro e tentare di determinare il gioco tra i due elementi in più punti con il calibro a spessori. È possibile tollerare una leggera deformazione (fino a circa 0,2 mm). Dal manuale del proprio veicolo è possibile desumere il valore preciso. 

Dischi deformati e che presentano una variazione della colorazione devono essere sostituiti. Lo stesso vale per campane della frizione e mozzi interni fortemente usurati. È possibile levigare leggere intaccature sui fianchi delle guide delle pastiglie con una lima. Richiede un po' di tempo ma permette di risparmiare denaro. Affinché non cada limatura nel motore è necessario smontare i componenti. Per smontare la campana della frizione allentare il dado centrale. Trattenere il mozzo con un utensile speciale. Dal proprio manuale è possibile ricavare ulteriori istruzioni su questo argomento. Sulla campana della frizione verificare anche lo stato del parastrappi. Ticchettii mentre il motore è in funzione indicano la presenza di danni causati dall'usura. La campana installata può avere un leggero gioco, ma non deve risultare nel complesso morbida e danneggiata quando la si ruota o muove con decisione.

Dopo aver deciso quali componenti devono essere sostituiti, è possibile procedere con il montaggio. È possibile lavare via residui di usura e sporco dai componenti usati con un detergente per freni. A questo punto montare i componenti puliti e lubrificati seguendo l'ordine inverso. Controllare ancora una volta nel manuale d'officina: prestare attenzione a eventuali marcature dei componenti che fanno riferimento a una determinata posizione! 

Se la campana della frizione non è stata smontata è tutto relativamente facile: prima inserire i dischi della frizione, iniziando e terminando con una guarnizione d'attrito (mai con un disco in acciaio). Quindi montare la piastra di pressione e applicare le molle con le viti (di solito è necessaria una certa pressione). Quando si posiziona la piastra di pressione prestare di nuovo attenzione a eventuali marcature! 

Infine serrare progressivamente le viti secondo uno schema incrociato. Se nel manuale d'officina viene indicato un valore di coppia, utilizzare una chiave dinamometrica. In caso contrario, stringere delicatamente e senza esercitare forza: i filetti si trovano in rilievi sottili sul mozzo interno della frizione.  

In caso di comandi della frizione con cavo Bowden, la regolazione del gioco della frizione è determinante per il risultato. È possibile regolare il gioco attraverso una vite di regolazione al centro della campana della frizione, sul lato opposto del motore o, nel caso di un meccanismo di disinnesto, nel coperchio della frizione. Attenersi assolutamente alle relative indicazioni del produttore. 

Dopo aver garantito superfici di tenuta pulite e una guarnizione in perfette condizioni, è possibile montare di nuovo il coperchio della frizione. Non dimenticare i perni di innesto! Applicare le viti, avvitarle prima senza bloccare, quindi serrarle delicatamente o con una chiave dinamometrica in base alle indicazioni del produttore. 

La regolazione mediante cavo Bowden viene eseguita in modo tale che sulla leva della frizione siano presenti circa 4 mm di gioco prima che la leva sia sotto carico. La vite cava non deve essere ruotata eccessivamente lontano dalla propria sede! 

Ora è possibile versare l'olio. Accertarsi che la vite di scarico dell'olio sia ben salda in posizione! Infine montare poggiapiedi, pedale di avviamento ecc. e rimuovere eventuali blocchi di freno e ruota posteriore. Tutto è bene quel che finisce bene. Però, prima di dare di nuovo gas, controllare nuovamente il lavoro: avviare il motore con freno azionato e frizione in folle, quindi innestare in modo morbido la prima. Se è possibile accelerare senza blocchi o slittamenti, è stato eseguito un buon lavoro e si potrà di nuovo godere di tanti bei giri in moto!